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■オイルインテーク
ドゥカティワークスがデータロガーを使用して走行中のいろいろなデータを収集するようになったのは結構最近のことです。そうして得た情報の中に、走行中フルブレーキング状態になるとオイルが慣性で前方に偏り、オイルポンプがエアーを吸い込んで油圧ゼロの状態になる、というのがあったそうです。その対策として作られたのがこのオイルインテークダクトで、この部分の最下部までオイルの吸い込み口が伸びて来ているため、エアーを吸い込むことはありません。'97年にワークスマシンに採用され、'98年になると市販レーサーにも採用されました。
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'97年型よりリアホイールスピンドルが大径化され、ホイールナットも大型の物になりました。これに伴いそれまで正ネジだったホイールナットは逆ネジになり、ナットとホイールの当り面も以前の面当りだった物が線当りの、四輪レースのセンターロック機構に基づいた物となりました。
リアタイアはダンロップの16.5インチタイヤを使用しホイールサイズは6.00×16.5という特殊なサイズとなっています。
右がスタンダードのφ50、中央が'96年型オプションのφ54、左が'97年型オプションのφ60です。並べてみるとその口径の違いがよく判ると思います。
φ54はφ50の内径を機械加工で広げて作成されたものですが、φ60は鋳造からの専用設計となっています。
φ50とφ54に使用されているインジェクターは共通ですが、φ60にはピコタイプと呼ばれる特殊なインジェクターが使用されています。
筑波のレースでは主にφ54を使用します。パーシャルスロットルを当てた時の特性がφ60に較べて優れているのがその理由です。φ60は筑波以外の、比較的高速型のサーキットで使用していました。
916レーシングのクランクケースは、材質や鋳造方法の変更が頻繁に行われてきました。最新の材料と鋳造方法を用いた現行品は、D/143の印をスイングアームピボットの付近に見ることができます。これは市販車でも同様です。 '98年型のクランクケースにはオイルパン部にオイルインテークダクトが付き、オイルの潤滑系の信頼性を大幅に向上させています。
レースで使用することだけを念頭におくなら、クランクケースはいまだに十分な耐久性を兼ね備えているとは言えません。確かに年を追う毎に改良が施され、強度、耐久性共に向上してはいるのですが、同時にエンジンの馬力も上がっているので結果的にそれと相殺されてしまっているからです。
'93、'94年頃のケースはクランクシャフトを支持しているベアリングの周りに放射状にクラックがはいることが多く、それがミッションベアリングにまで届く場合もありました。
'95年の初期は一番トラブルが多かった時期で、ひどい物だとクランクベアリングを中心としてケースが上下、もしくは前後に割れて分かれてしまうということもありました。幸いにして、当チームでは約800km というサイクルでケースを交換していたのでケースに関するトラブルはありませんでしたが、他のチームでは200kmしか走っていないのにケースが割れた、などという話も聞きました。ちなみに、この当時メーカーが指定していたケースのライフは1500kmでした。
メーカーはその後何度もケースの仕様を変更し、一時はケースのライフを3000kmと指定していた時もありました。しかし実際には2500km位で寿命がくることが多く、逆に言えば当チームでは、それ以上の距離にわたってケースを使用することは最初からしませんでした。
'98年のレースでは最新型のケースを使用していたにもかかわらず、走行800kmでクラックの入ったケースがありました。信頼性の問題はこの先もずっと引きずってゆくであろうと考えられます。しかし、かえってこの余計な余裕のないギリギリの作り込みが、このマシンの速さの源であるとも言えるのです。
'94年型926レーシングの時に市販レーサーに初めてチタンコンロッドが採用され、それがそのまま'97年まで使われてきました。しかしそれも'98年型になってモデルチェンジしました。主な変更点は、慣性力を小さくするための重量軽減です。その目的のために、以前はφ21mmだったピストンピンもφ20mmに小径化され、それに伴って特に小端部の周りの形状がひとまわり小さくなりました。この変更で、重量は374gから328gへと46gの軽量化が達成されています。
